Para empezar, el embrague hidráulico es sensacional, fino y preciso. De la caja de cambios con la que combina se puede decir un tanto de lo mismo.
Seguimos por el motor. El propulsor de la Kawasaki GTR 1400 –cuatro cilindros, 1.400 cc y 155 CV declarados- no vibra en absoluto, ni siquiera a altas revoluciones, con lo que el confort de marcha es sensacional a cualquier ritmo y bajo cualquier circunstancia.

Lejos de lo que pudieras pensar, este 1.400 tiene nervio y, a elevados regímenes de giro (entre 7.500 rpm y el corte de encendido) empuja como el que más. A medios-altos regímenes (de 4.000 a 7.500 rpm), aporta la fuerza suficiente para solventar sin sobresaltos cualquier necesidad. No impresiona, pero es contundente. Y en el estadio inferior, del ralentí a esas primeras 4.000 vueltas, se comporta con algo de pereza al primer golpe de gas, un efecto claramente buscado por los ingenieros a través de la electrónica. Ya no hay ese golpe molesto y súbito que recibíamos al primer acelerón.

Esa forma de entregar la fuerza, y a sus 155 CV, 37 menos que la ZZR, te pueden llevar a pensar que esta Kawasaki GTR 1400 no corre. Ni mucho menos. En un tramo por autovía alemana (Alsacia, aunque francesa, colinda con Alemania), libres de límites de velocidad, el cuentakilómetros se colocó en 290 km/h; eso sí, en quinta. La sexta, de larguísimo desarrollo y destinada a cuestiones de consumo, no admite tales ritmos.

El confort de marcha, tanto para conductor como para pasajero, ha sido especialmente cuidado como es normal en una moto de sus características. Lo cierto es que nada está fuera de sitio en la Kawasaki GTR 1400. Ni un pero. Y no hay nada mejor que rodar con una nueva moto y no apreciar rápidamente inconvenientes.

La posición de conducción es agradable, la protección aerodinámica muy buena, la visibilidad a través de la pantalla excelente (ésta es regulable eléctricamente y destaca por apenas generar el molesto rebufo tras el piloto que es tan típico en esta clase de monturas). Además, el pasajero tiene mucho espacio para moverse y el mullido de su asiento es tan bueno como el del conductor.

Por pedir algo -ya que tampoco es conveniente dar parabienes sin límite (podríamos levantar sospechas)-, pediríamos tener el asiento regulable en altura para favorecer a los conductores de talla más alta, que los espejos retrovisores mostraran menos las voluminosas maletas laterales y más la carretera y un mando con el que consultar la información digital del cuadro de instrumentos sin tener que soltar el manillar y acudir al botón del propio cuadro.

En suma, son mínimos detalles que no menoscaban en lo más mínimo a la Kawasaki GTR 1400 como una sobresaliente sport-turismo.

La estabilidad a alta velocidad es también de primera, y si circulas agachado sobre el depósito puedes ir tan rápido como quieras sin apreciar movimientos extraños, incluso con las maletas puestas (éstas siempre generan algunas turbulencias que terminan por provocar movimientos no muy deseables). Eso sí, si lo haces erguido, el tren delantero comienza a oscilar a partir de 250 km/h. Pese a ello la sensación de estabilidad se podría calificar de muy buena para la inmensa mayoría de las ocasiones.

En zonas viradas la agilidad es también notable para tratarse de una moto de estas características, y sorprende la manera de moverse de un lado a otro.

En las diversas pruebas que le realizamos a esta Kawa, consiguio los siguientes registros:

* Aceleración 0 a 100 km/h: 3.2 sg
* Aceleración 0 a 1000 m: 20.7 sg
* Consumo medio: 4.9 l/100 km
* Par máximo: 13.6 kgm
* Potencia máxima: 151 CV

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La moto cuenta con buenos acabados, no es una moto de alta gama, así que no pretendamos que sea perfecta en su calidad de terminación y materiales, pero la Hyosung cumple. Al poner contacto vemos su panel de instrumentos, que si bien es moderno, digital, cosa que debería copiar su competencia directa, la Ninjita 250!, pero ya hablaremos en otro momento de esta necesaria y evidente comparación. Lo que notamos, es que no hace el chequeo general al girar la llave en contacto, cosa que nos llamo la atención. Sentimos al inyector comenzar su trabajo, y estamos listos para dar arranque a este motor; el cual comienza su trabajo sin dilación ó inconveniente.

Como buena bicilidrica en V, pensada para las carreteras o pistas, no es un vehículo que se encuentre cómodo en las bajas zonas del cuenta revoluciones, su sonido no es atractivo a tan bajas vueltas, lo cual es de esperar.

El motor de esta coreana es un Bicilindrico en V DOHC de 4 tiempos, el cual eroga unos 29 hp a unos 10500RPM. Este motor conjuntamente con la inyección hacen una excelente dupla. realmente la inyección logra sacar lo mejor de este motor de la forma más sencilla para el conductor principiante.

En la carretera, la moto es cómodo, ágil, y a medida que subimos las revoluciones, aparece el sonido de moto deportiva que tanto nos agrada. Su motor tiene una interesante respuesta y elasticidad en su funcionamiento global, pero tenemos que destacar que es un poco vibrador, y esta vibración la sentimos en nuestro cuerpo a altas revoluciones.

Sus frenos son muy buenos, tiene unos frenos que realmente frenan bien. En la parte delantera contamos con doble disco de 300mm con pinzas de 2 pistones, y en la trasera tenemos un disco de 230mm con pinza de 1 pistón.

En cuanto a sus neumáticos, son malos, definitivamente podrían haber colocado algo mejor, más digno de una deportiva de iniciación. Pese a la mala calidad de las gomas, lo bueno es que al menos calza atrás una rueda150/70-17, contra lo que la mayoría de las 250 tiene que es un 130/7-17.

Otro punto negativo es su caja de cambios que es de solo 5 marchas, y su verdadero problema radica en que es muy ruidosa. Cada vez que se coloca el punto muerto, parece que estuviésemos pateando a la pobre moto.

Un punto a favor es la economicidad de combustible, siempre y cuando no la exprimamos mucho claro está. Si hacemos una conducción deportiva, nos podemos olvidar de esa economicidad.

En su parte ciclo, nos encontramos con una moto típicamente R, una deportiva, que muestra una suspensión dura como debe ser. En estas motos, la suspensión está pensada para amortiguar las irregularidades del piso cuando vamos a altas velocidades, pero a lo que bajas velocidades se vive como un calvario, casi como si no tuviese ningún tipo de amortiguación, pero señores, eso es una deportiva.

Sin lugar a duda, su más grande virtud es el precio, es la moto deportiva de iniciación, más barata que podemos encontrar, hablamos de motos deportivas serias, no intentos de tirar arriba de algún vehículo común de 200cc un carenado que simule una deportiva.

La GT 250Ri es sin duda una buena moto, sigue sin ser competidor para la Kawasaki Ninja 250r, pero sin duda le va a robar algún mercado.

Datos Técnicos:

Motor: Bicilindrico DOHC 4 tiempos
Cilindrada: 249 cc
Potencia: 29 Hp
Velocidad Máx: 160 Km/h
Transmición: 5 velocidades, disco baño de aceite
Refrigeración: Por aire/aceite
Arranque: Electronico digital
Capacidad Comb: 17 Lts.
Suministro Comb: Inyeccion electronica

Chasis
Suspensión Del: Horquilla invertida de 41mm y 120mm de recorrido
Suspensión Tras: Sistema progresivo con amortiguador regulable de precarga
Neumático Del: 110/70-17 sin camara
Neumático Tras: 150/70-17 sin camara
Freno Del: 2 discos de 300mm con pinza de 2 pistones
Freno Tras: Disco de 230mm con pinza de 1 piston

Dimensiones
Longitud Total: 2060 mm
Ancho Total: 665 mm
Alto: 1125 mm
Altura asiento: 780 mm
D. entre ejes: 1435 mm
Peso: 171 Kgs.

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Por todas estas razones, es que necesitamos una maquina que no solo tenga poder, sino que también presente un excelente sistema de frenado.

Dos motos que además de cumplir con estas características, nos ofrecen modernas líneas y buena calidad de terminación son la Aprilia Dorsoduro y la KTM 690 Duke.

La Dorsoduro está basada en la Shiver 750 de la casa italiana, comparte su motor de refrigeración líquida de 750cc bicilídrico en V. Posee diferencias en la suspensión y mejoras en los frenos.

La KTM posee un monocilíndrico de 654cc, como la Aprilia posee 4 válvulas por cilindro y refrigeración líquida.
La Aprilia es una moto pensada para el día a día, mientras que la Duke, está un poco mas enfocada al segmento Supermoto, con su asiento más pequeño y su motorización de monocilíndrico.

Al encender la Dorsoduro, lo hace con un sonido más agresivo que la Duke, al acelerar un par de veces escuchamos su sonido más al estilo racing. Sin duda alguna, la Aprilia es una moto más grande en todo aspecto que la KTM. Se siente más ancha, más larga, un poco más alta, y es considerablemente más pesada, casi 50 kilos de más; esto es especialmente visible, cuando la manejamos en el estacionamiento, o a baja velocidad. Cuando empezamos a acelerar, el peso extra de la Aprilia comienza a desaparecer, pero nunca llega al nivel de la Duke.

Al igual que con la Duke, se puede modificar electrónicamente el modo de conducción, entre modo lluvia, modo Touring, o modo Sport. En el modo lluvia, la potencia se limita, y ayuda a una conducción más tranquila y segura.

En el lado contrario de la configuración, tenemos el modo Sport, en donde el motor responde con una potencia interesante ni bien giramos el acelerador. Ni bien aceleramos un poquito, en la Dorsoduro, sentimos como si tuviese Nitro por la salida que tiene. Lo mas cómodo y habitual es utilizar el modo Touring, que a pesar del nombre, nos entrega una potencia suficiente para el manejo del día a día.

La Dorsoduro nos entrega a 10.000rpm unos 75 hp, mientras que con la Duke a las 7.000 vueltas logramos unos 56 hp.

Obviamente es una importante y significativa diferencia de poder entre ambas motos. En cuanto al frenado, la Aprilia usa doble disco mientras que la Duke emplea un disco simple. Sin embargo eso no asegura un mejor frenado en este caso. Si bien tiene un mejor frenado la Aprilia su tacto y su frenada inicial, no son muy buenas.

La dorsoduro nos presenta con buena calidad de materiales y terminaciones, pero sin embargo se queda un poquito atrás de la Duke, la cual presenta una excelente calidad de construcción y materiales.

Un punto negativo de la Duke, es la vibración, a medida que aceleramos, y sube la velocidad, lo mismo ocurre con las vibraciones que percibimos, comienzan a hacerse evidentes y molestas.

Que moto deberíamos comprar? bueno, si la mayoría del tiempo vamos a estar conduciendo en ciudad donde necesitamos maniobrabilidad y agilidad la Aprilia es la moto a elegir. Pero si queremos utilizar nuestro vehículo también en los caminos más agrestes, tendremos que elegir la Duke.

En la superficie vemos dos brutales motos similares, ambas son sin lugar a duda pesos pesados. acercándonos mas a sus características, nos encontramos con que la V-Max tiene un asiento más ancho y más bajo que su contendiente, siendo un poco mas cómoda.

Otro punto, el peso, la B-King es pesada, pero más lo es la VMAX, tiene unos 55kilos por sobre la Suzuki. La posición del tanque de nafta de la Yamaha debajo del asiento, ayuda un poco a la geometría de este moto; la cual es un poco complicada de maniobrar, la agilidad no es una de sus principales características. Maniobras a baja velocidad, son sin lugar a duda, el peor punto de esta moto. Aquí la BKing saca ventaja, siendo una moto más ligera y maniobrable.

En cuanto a su corazón, la VMAX muestra potencia, a tan bajas revoluciones como las 1500rpm, es casi imposible que utilizándola en ciudad uno logre superar las 45000rpm, en cambio la Suzuki sube de revoluciones mas rápidamente que la Yamaha.

En la autopista, no hay sorpresas, la King es mucho más suave y balanceada, pero sentir la potencia de la VMAX, es una sensación casi impagable como su precio. Ninguna de las dos desilusiona en la ruta, ambas son cómodas, la ergonomía de la Suzuki, la hace un poquito más fácil de llevar.

Hablemos de la voracidad de estas chicas, la VMAX, es capaz de consumir todo su tanque de 16 litros, en tan solo 60 kilómetros!! Nada de andar escatimando combustible con esta niña!!. En cambio la Bking con un tanque mas grande, de 18 litros, y un motor más pequeño, y menos masa a mover, logran que esta moto haga con un tanque lleno, unos 110 kilómetros.

Pista lista, motos preparadas. Para mostrar su verdadera naturaleza, buscamos el lugar ideal, y las hicimos correr. la VMAX con un tiempo de 10,41 segundos, llega a los 221 km/h, en tanto que la BKING, en tan solo 10,13 segundos, llega a los 225 km/h. un poco mas de grip puede disminuir esta diferencia, pero la BKING seguirá siendo la que mande. Suzuki, aun tiene la moto naked mas veloz de la galaxia.

Veamos un poquito más en detalle los datos técnicos, lo primero que vemos es una gran similitud en potencia, la VMAX presenta unos 169,6 HP a 8700 rpm y un brutal torque de 109,7 lb-ft., mientras que la BKING logra unos 161,5 hp a 9500 rpm, y un torque de 97,9 lb-ft. Vemos claramente la diferencia de vueltas que necesita una y otra moto para obtener su máxima potencia, es también por esta razón, que la VMAX tiene una caja de 5 velocidades, mientras que la BKING viene con caja de sexta.

Precio, bueno es acá tal vez donde saca mayor diferencia la Suzuki, con un precio promedio de 13.000$, parece extremadamente económica si vemos el precio de la VMAX, unos 18.000$.

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La mayoría de los usuario de la BMW, la utilizan respetando su verdadera naturaleza: alta velocidad y largas distancias. Claro difícilmente se pueda exprimir esta moto, sin quebrar alguna ley, salvo que estemos en Alemania sobre alguna de sus
autopistas sin límite de velocidad (Autobahns).

La Busa, siempre fue la reina del camino, podrá la BMW estar a la altura?

Para el test road, se utilizaron los siguientes parámetros: Largas distancias, tenida, aceleración, velocidad final y constante. Las foco esta puesto en el confort y la maniobrabilidad, especialmente en largas distancias. También podríamos haber sumado a esta competencia a la Kawasaki ZX-14R, pero no disponíamos del modelo para su prueba y comparación.

La Busa es probablemente una de las motos mas modificadas, solo hace falta buscar en google imágenes para encontrarnos con muchos resultados; menos de un 5% se parecen a la moto tal cual sale de fabrica. Para la comparación nosotros tomaremos
una Busa de stock, si modificación alguna.

Una vez arriba de esta maravilla, y desde tan bajo como 1000rpm de su motor de 1340cc muestra su brutal poder. Sus 167 CV a 9500rpm y su impresionante torque de 101.40 lb-ft son las características distintivas de este modelo.
Más impresionantes es ver que a tan bajas revoluciones como ser 3500rpm, el motor logra un toque de 90 lb-ft. En la curva de potencia de ambas motos podemos ver, una clara superioridad en todos los rangos de revoluciones a favor de la Busa.

En cuanto a la velocidad final, la busa está limitada a 299km/h, muy similar a la BMW, aunque pruebas con el GPS mostraron algo más de 300 km/h. Pero la diferencia entre ambas maquinas, es que la BMW se siente exigida a tal velocidad, y un poco inestable, mientras que la Busa solo lucha contra el limitador electrónico de velocidad; su estabilidad sigue intacta; tranquilamente sin limitaciones debe poder superar los 310 km/h.

En donde se hace fuerte la BMW es en su comodidad para largas distancias; no por mucho, pero su suspensión y su protección contra el viento, es ligeramente superior a la Suzuki.

Otro punto fuerte de la Busa es su sistema de frenos. Su sistema ABS aporta mucho.

Hablemos de la BMW, si bien dice poseer un motor de 175hp, nuestras mediciones dieron un 147hp a 9150rpm., con un impresionante 91.1 lb-ft de torque a 7900rpm. esta maquina también posee un muy buen torque a tan pocas revoluciones
como 3000rpm. La K1300 logro el cuarto de milla en 10.16 segundo y 227km/h. Como velocidad máxima tiene un limitador que no le permite sobrepasar los 297km/h.

Sin lugar a duda ambas son maquinas que valen lo que cuestan, pero también es indudable que por mas buen esfuerzo que hizo la gente de BMW, no vehículo no se acerca al producto de Suzuki. Hayabusa sigue siendo sinónimo de velocidad, potencia y control.

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Veamos un poco en qué consiste cada sistema de alimentación, y descubramos realidades y mitos sobre las motos a inyección.

Para empezar a describir los sistemas de inyección podemos decir, que es un sistema de alimentación de combustible para motores de combustión interna. La inyección permite una mejor dosificación del combustible, gracias a la electrónica y a diversos sensores se puede obtener una mezcla más homogénea en función de las necesidades del conductor, y de las normas ambientales contra la contaminación.

Los sistemas de inyección pueden ser multipunto o monopunto. Esto está relacionado con la cantidad de inyectores que tenga el sistema, los monopuntos tiene un único inyector para todos los cilindros, mientras que las multipunto poseen un inyector para cada cilindro del motor.
Las calculadoras electrónicas de inyección (llamadas ECU ó ECM) también manejan parte del encendido en el proceso de la combustión; además tienen un mapa de inyección para todas las condiciones de utilización y régimen del motor, permitiendo mejorar el rendimiento y consumo en toda cualquier circunstancia.

Los primeros pasos de la inyección se dieron en el año 1980, el primer sistema en utilizarse fue la inyección indirecta, la cual consta en realizar la inyección del combustible en el colector de admisión; en los años posteriores surgió, la inyección directa, la cual consta de inyectar el combustible dentro de la cámara de combustión. Este último sistema es más adecuado para la reducción del consumo de combustible.

Antes de pasar a los carburadores, hablemos de la sonda lambda, la cual es parte del sistema de inyección. La sonda Lambda es un dispositivo que va montado en el tubo de escape antes del catalizador, que recibe datos de la configuración de los gases de escape y, en función de su lectura, ordena a la inyección las modificaciones necesarias para mantener la relación en su grado óptimo.

Ahora sí, hablemos del carburador; este posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porción donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes están divididas pero están conectadas por la tobera principal.

En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador, carburador y colector de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través de la porción angosta del carburador, la velocidad se eleva, y aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire. Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La cantidad de aire es controlada por la válvula de aceleración conectada al acelerador, determinándose así la cantidad de mezcla aire/gasolina aspirada.

Bueno, ya expusimos brevemente en qué consiste cada sistema de alimentación de combustible. Ahora viene la pregunta del millón. Que es mejor?
Y la verdad que para muchos la pregunta no es sencilla, pero realmente lo es!!!!

El carburador evoluciono en lo que hoy conocemos como la inyección, es una tecnología mucho más moderna, obtenemos mejor potencia, mejor economía de combustible, y además dañamos menos al medio ambiente. La industria del automóvil, fue la primera en adoptar a la inyección en el 90% de sus modelos, y si bien vemos que en las motos aun no es tan popular, esto se debe simplemente un tema de costos. Pero ojo, todos las motos de mediana y alta cilindrada usan inyección, solamente el carburador existe hoy para esa franja de motos de baja cilindrada en donde el costo del sistema de inyección se sentiría en el precio final.

Entre los detractores de la inyección vamos a encontrar a los que se escudan diciendo que la inyección tiene un costo de mantenimiento mucho mayor. Si algo falla, la reparación es mucho más costosa. Cierto es que el carburador es algo tan sencillo que cualquiera se anima a meterle mano, y por ende no hace falta ser especialista ni equipamientos caros para trabajarla, pero la pregunta es cuantos problemas trae el sistema de inyección, y la respuesta es.. Muchísimos menos que un carburador.

Nos guste o no, la inyección electrónica es una tendencia, y por mucho que nos resistamos, en un par de años, ya no van a existir motos sin ella.

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Hoy en día nos podemos encontrar mayoritariamente con motos cuya motorizaciones es monocilíndrica, bicilíndrica, y tetracilíndrica.

Un motor monocilíndrico está básicamente pensado para el uso urbano, con una potencia baja o moderada, cuyo principal objetivo es facilitar el manejo y maniobrabilidad entre el tránsito citadino y hacerlo con un bajo consumo. También son motores más económicos, por la simple razón que tienen menos piezas y menor desgaste.

Luego tenemos los motores Bicilíndricos, y aquí la comparación con un motor tetracilíndrico se pone interesante. A modo de resumen o comparación simplificada, podríamos arrancar diciendo que un motor bicilíndrico funciona a muchas menos vueltas que un tetracilíndrico, porque emplea la potencia de una forma más lineal.

Los bicilíndricos ejercen mayor fuerza sobre el cigüeñal que un tetracilíndrico, pues sus cilindros son de mayor capacidad cubica; La superficie que ejerce presión es mayor, ya que sus cilindros son más grandes. Suele tener un funcionamiento uniforme en baja y media RPM en contraposición a las tetracilíndricas que suelen mostrar su verdadero rostro a altas revoluciones.

Las Tetracilíndricas posee cilindros más chicos, pero mayor capacidad para llegar a altas RPM. puede girar a más velocidad que un motor bicilíndrico. Supongamos un motos Tetracilíndrico de 1000cc, el mismo tendrá 4 cilindros de 250cc, en contraposición a un bicilíndrico de 1000cc, este último tendrá 2 cilindros de 500cc.

También se dice que las motos bicilíndricas suelen ser más vibradoras que las de 4 cilindros. estas últimas suelen tener un funcionamiento más suave, y sin brusquedades, en la mayoría de sus revoluciones.

Como mencionamos antes, un motor bicilíndrico gira a menor cantidad de vueltas que un tetracilíndrico. Acá también hay que tener en cuenta la cantidad de válvulas que posean los cilindros. Usar más válvulas aumenta la capacidad de subir a más vueltas.

A todo lo antedicho tendríamos que agregar muchas más cosas, pero por ahora dejémoslo así, simple y sencillo. No podemos decir que una moto es mejor a otra, tan solo por los cilindros que posee. Solo me animaría a decir, que suelen considerar a una moto bicilíndrica como una mejor opción para la utilización a bajas revoluciones, digamos el uso urbano, y una moto tetracilíndrica se disfruta a mayores vueltas, y eso lo podemos hacer en una ruta o autopista.

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Entre las novedades que nos presenta Yamaha Brasil para el año 2010, tenemos una nueva versión de la YBR 125 denominada Factor, la cual copia el formato de su hermana mayor la YBR 250, sus principales virtudes son el nuevo diseño y el bajo consumo, aún menor que su vieja versión (45 km/L). Hablando de su hermana mayor, también recibe una lavada de cara para este 2010.

También nos encontramos con la NEO CVT un scooter de 115cc que dice estar inspirada en el diseño de la mítica R1, pero no sabemos muy bien que paso con la inspiración, porque no se nota mucho. Presenta un sistema de cambios automáticos tipo CVT (transmisión variable continua) que suele ser utilizada por los scooter más sofisticados.

Ya que hablamos de Yamaha quiero mencionar una moto que lanzaron durante los primeros meses de este año, la FZ16 fabricada en India, una moto muy bien lograda, con una estética exquisita, que copia a la gama Fazer, pero con un motor pequeño, tal vez demasiado pequeño para mi gusto. La FZ 16 es propulsada por un monociclíndrico de 153 cc cuatro tiempos de dos válvulas fuera de línea “Offset valves” SOHC

Lamentablemente, la mayoría de estos modelos, no han llegado ni creo que lleguen en el próximo año a nuestro país, estamos acostumbrándonos a que nuestro mercado no resulta lo suficientemente interesante a los fabricantes para traer modelos de mediana cilindrada, y mucho menos fabricarlas en nuestro país. Claro, no podemos criticarlo por esto último.

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Entre las novedades con las que me encontré y me sorprendieron, la pole position se la lleva Zanella, quienes presentaron un modelo 250cc tipo calle-naked, bastante bien logrado, el cual piensan lanzar a mediados del 2010; me hubiese gustado poder conocer las información técnica sobre la moto, pero lamentablemente no había nadie en el stand que pudiera hablarnos de la moto.

Otro punto a destacar fue el stand de Yamaha, en el centro del mismo estaba la infaltable Vmax 2009, un verdadero monstruo; pero lo que más me sorprendió del stand no fue la Vmax, sino la ausencia de las Fazer FZ1/6!, no había ninguna!!, solo pude ver las XJ6 naked y carenada.

Quienes faltaron, y me hubiese gustado verlas presente fueron Suzuki y Kawasaki. Realmente me tome mi tiempo para recorrer y poder disfrutar tanto de las motos de los expositores, como las motos de la propia gente que fue a la expo; eran cientos!.

No me queda más que esperar hasta el año que viene para volver a gozar de esta exposición, mientras tanto me quedo esperando que me llamen a ver si me gane la moto que sorteaban!!

Saludos.
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